Հայաստանի տրանսպորտային բլոկադան շարունակվելու է. քաղաքագետը մանրամասնում է
Դիտել նաև
Վերջին ճիգերը պետք է գործադրել՝ Գերագույն դավաճանի, խելագար ստահակի արյունալի ծրագիրը վիժեցնելու համար
Արտակ Դավթյանը՝ ԳՇ հայտարարության մասին
Եթե մենք պարտվել ենք, ինչո՞ւ հիմա Ստեփանակերտում Ադրբեջանի դրոշը չէ․ Արտակ Դավթյան
Պարզվեց, որ 95 թվականի շրջանավարտներից ոչ ոք չի հիշում Վահե Ղազարյան անունով համակուրսեցու
Արթուր Դավթյանը դժգոհ է. 600 հազար դրամ աշխատավարձ ստացող պաշտոնյաների աշխատանքի արդյունքը չի երևում
Բաքուն ու Պեկինը բանակցությունների են պատրաստվում՝ Կարս-Իգդիր-Նախիջևան երկաթուղու նախագիծը չինական «Մեկ գոտի - Մեկ ճանապարհ» նախաձեռնությանը ինտեգրելու նպատակով:
Այսպիսով, Արցախյան պատերազմի արդյունքում ձևավորվող տրանսպորտային-լոգիստիկ ճարտարապետությունը սկսում է հստակ ուրվագծեր ստանալ: Եվ այդ նոր ճարտարապետության մեջ Հայաստանը վերջնականապես հայտնվում է տրանսպորտային օղակի մեջ: Հիշեցնեմ, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու գործարկումից անմիջապես հետո (2017 թ.) Անկարան հայտարարեց, որ այդ մայրուղին պետք է շարունակություն ստանա Կարս-Նախիջևան երկաթուղու տեսքով: Վերջինս դիտարկում է որպես Պարսից ծոցի երկրներում տնտեսական էքսպանսիայի իրականացման կարևոր գործիք: Ըստ ամենայնի, միջանցքը շարունակություն կստանա նաև Նախիջևան-Մեղրի-Զանգելան-Բաքու-Դերբենդ լոգիստիկայով, որով օգտեվելը հայկական կողմի համար կլինի չափազանց թանկ: Այս երկաթուղու կառուցումն այսօր գնահատվում է 434 մլն ԱՄՆ դոլար, թողունակությունը՝ 1 մլն տոննա: Ենթադրվում է, որ նշված ներդրումների վերադարձնելիությունը հնարավոր կլինի ապահովել միայն 13 տարի անց: Ներդրված միջոցներն, իհարկե, ազդելու են բեռնափոխադրումների սակագների վրա՝ դառնալով տնտեսապես ոչ նպատակահարմար հայաստանյան բեռնափոխադրողի համար, որն արդեն քիչ թե շատ ադապտացվել է Վերին Լարսին ու վրաստանյան նավահանգիստներին:
Ստաղծված նոր գեոտնտեսական իրողություններում Հայաստանը չունի որևէ հնարավորություն կայանալու որպես նոր հաղորդակցային միջանցքների իրական շահառու: Անգամ եթե վերագործարկվի Կարս-Գյումրի երկաթուղին (ինչի հավանականությունը շատ ցածր է), ապա Բաքու-Թբիլիսի-Կարս-Նախիջևան միջանցքի առկայության պարագայում հայ-թուրքական երկաթուղու ծանրաբեռնվածությունը լինելու է շատ ցածր ու, բնականաբար, չի օգտագործվելու տարանցման նպատակով:
Սա Հայաստանի տրանսպորտային բլոկադայի շարունակությունն է, որը մեզ փորձում են ներկայացնել որպես տարածաշրջանում մեծ գեոտնտեսական փոխակերպումների սկիզբ: Առավել քան պարզ է, որ թուրք-ադրբեջանական տանդեմը ջանք ու միջոցներ չի խնայելու Հայաստանի հանդեպ աշխարհաքաղաքականությունից հայտնի «անակոնդայի» մեթոդը կիրառելու համար: Վերջինս կայանում է հակառակորդի տնտեսական զարգացման ու եղած ներուժի օգտագործման նպատակային սահմանափակման մեջ՝ առավելապես տրանսպորտային համակարգի պարալիզացման միջոցով: Անկարան ու Բաքուն խորացնելու են սեփական տնտեսական պրոտեկցիոնիզմը, որին դիմակայելու համար Հայաստանն իր գործող իշխանություններով հանդերձ չունի ոչ քաղաքական, ոչ մասնագիտական ռեսուրս:
Քաղաքագետ Վահե Դավթյանի ֆեյսբուքյան էջից
