Հայաստանի տրանսպորտային բլոկադան շարունակվելու է. քաղաքագետը մանրամասնում է

Բաքուն ու Պեկինը բանակցությունների են պատրաստվում՝ Կարս-Իգդիր-Նախիջևան երկաթուղու նախագիծը չինական «Մեկ գոտի - Մեկ ճանապարհ» նախաձեռնությանը ինտեգրելու նպատակով:

 

Այսպիսով, Արցախյան պատերազմի արդյունքում ձևավորվող տրանսպորտային-լոգիստիկ ճարտարապետությունը սկսում է հստակ ուրվագծեր ստանալ: Եվ այդ նոր ճարտարապետության մեջ Հայաստանը վերջնականապես հայտնվում է տրանսպորտային օղակի մեջ: Հիշեցնեմ, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու գործարկումից անմիջապես հետո (2017 թ.) Անկարան հայտարարեց, որ այդ մայրուղին պետք է շարունակություն ստանա Կարս-Նախիջևան երկաթուղու տեսքով: Վերջինս դիտարկում է որպես Պարսից ծոցի երկրներում տնտեսական էքսպանսիայի իրականացման կարևոր գործիք: Ըստ ամենայնի, միջանցքը շարունակություն կստանա նաև Նախիջևան-Մեղրի-Զանգելան-Բաքու-Դերբենդ լոգիստիկայով, որով օգտեվելը հայկական կողմի համար կլինի չափազանց թանկ: Այս երկաթուղու կառուցումն այսօր գնահատվում է 434 մլն ԱՄՆ դոլար, թողունակությունը՝ 1 մլն տոննա: Ենթադրվում է, որ նշված ներդրումների վերադարձնելիությունը հնարավոր կլինի ապահովել միայն 13 տարի անց: Ներդրված միջոցներն, իհարկե, ազդելու են բեռնափոխադրումների սակագների վրա՝ դառնալով տնտեսապես ոչ նպատակահարմար հայաստանյան բեռնափոխադրողի համար, որն արդեն քիչ թե շատ ադապտացվել է Վերին Լարսին ու վրաստանյան նավահանգիստներին:

 

Ստաղծված նոր գեոտնտեսական իրողություններում Հայաստանը չունի որևէ հնարավորություն կայանալու որպես նոր հաղորդակցային միջանցքների իրական շահառու: Անգամ եթե վերագործարկվի Կարս-Գյումրի երկաթուղին (ինչի հավանականությունը շատ ցածր է), ապա Բաքու-Թբիլիսի-Կարս-Նախիջևան միջանցքի առկայության պարագայում հայ-թուրքական երկաթուղու ծանրաբեռնվածությունը լինելու է շատ ցածր ու, բնականաբար, չի օգտագործվելու տարանցման նպատակով:

 

Սա Հայաստանի տրանսպորտային բլոկադայի շարունակությունն է, որը մեզ փորձում են ներկայացնել որպես տարածաշրջանում մեծ գեոտնտեսական փոխակերպումների սկիզբ: Առավել քան պարզ է, որ թուրք-ադրբեջանական տանդեմը ջանք ու միջոցներ չի խնայելու Հայաստանի հանդեպ աշխարհաքաղաքականությունից հայտնի «անակոնդայի» մեթոդը կիրառելու համար: Վերջինս կայանում է հակառակորդի տնտեսական զարգացման ու եղած ներուժի օգտագործման նպատակային սահմանափակման մեջ՝ առավելապես տրանսպորտային համակարգի պարալիզացման միջոցով: Անկարան ու Բաքուն խորացնելու են սեփական տնտեսական պրոտեկցիոնիզմը, որին դիմակայելու համար Հայաստանն իր գործող իշխանություններով հանդերձ չունի ոչ քաղաքական, ոչ մասնագիտական ռեսուրս: